近几年，新能源汽车的发展有目共睹，自主车企的成绩也令人欣喜。只是在这繁荣的表象背后，有一只无形的手在“施魔法”，是巨额的补贴支撑了车企利润相当可观的一片天空。

《车圈能见度》注意到，最近就有一些上市车企相继发布政府补贴相关公告，包括东风汽车、北汽蓝谷、北汽福田、亚星客车等。

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其中，东风汽车6月13日公告，2022年3月至2023年4月，公司陆续收到襄阳市经济和信息化局拨付的新能源汽车推广应用补贴资金共计9.48亿元；同日，北汽蓝谷公告，子公司近日收到北京市财政局拨付的2021年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金9567万元。

更为夸张的是比亚迪。6月初，西安市工业和信息化局网站公示了比亚迪2020-2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算初审结果，金额共计66.66亿元。

不可否认，补贴、免购置税等一系列政策成功让新能源汽车“火”了起来，但同时也成为不少车企利润的支柱，让他们患上了补贴“依赖症”。如今“国补”已经退出，“地补”开始接力，回过头看，到底有多少车企在靠补贴而活？

真赚还是假赚？

国内新能源汽车补贴政策始于2010年。当年6月，财政部首次颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》；2013年，四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，中国新能源汽车产业正式进入补贴时代。

也正是从那个时候开始，车企们纷纷抢占新能源车赛道。不过，补贴有利有弊，早期骗补乱象不断曝光，现在不少车企也在一味依赖补贴。

《车圈能见度》整理了部分车企2022年年报，发现其中有部分在剔除政府补助以及新能源补贴之后，盈利大打折扣。

在传统车企中，我们首先关注的就是新能源方面做得最好的比亚迪。2022年，比亚迪实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.9%。

不过，比亚迪当年计入当期损益的政府补助有17.1亿元，这里面还不包括符合国家政策规定、按照一定标准定额或定量持续享受的政府补助。年报中另外还显示，公司2022年新能源补贴收入合计104.38亿元，占到了利润的60%以上。

上汽集团2022年营收7209.88亿元，同比下降5.12%；净利润161.18亿元，同比下降34.30%。计入当期损益的政府补助36.59亿元；新能源乘用车补贴金额21.56亿元，新能源商用车补贴金额2.87亿元。

2022年，长城汽车营收为1373.4亿元，同比增长0.69%；净利润82.66亿元，同比增长22.9%。计入当期损益的政府补助18.15亿元；新能源汽车补贴金额10.75亿元。

东风集团股份2022年全年实现销售收入926.63亿元，股东应占溢利102.65亿元，二者均比上年下降。当年计入其他收入的政府补助金及补贴为9.6亿元。

广汽集团2022年度业绩报告显示，公司全年营收、净利均实现两位数增长。报告期内，汇总口径共实现营业总收入5146.05亿元，同比增长19.74%；合并口径营业总收入约1100.06亿元，同比增长约45.36%；净利润约80.68亿元，同比增长约10.00%。计入当期损益的政府补助10.11亿元；新能源汽车补贴金额31.59亿元。

体量小很多的江铃汽车去年营收、净利润分别为301亿元和9.15亿元；计入当期损益的政府补助9.43亿元；收到新能源汽车补贴1.05亿元。

主要上市车企2022年补贴情况

从统计状况来看，除了江铃汽车等个别案例之外，虽然传统大厂们拿的补贴不少，但盈利还是可观的，自身造血能力不用怀疑。而反观一些新势力，或者依赖给新势力代工的车企们，即使有了补贴，也仍在亏损的“漩涡”里挣扎。

蔚来、小鹏、理想、零跑在2022年分别以亏损144.37亿元、91.4亿元、20.3亿元、51.09亿元的成绩收官，赛力斯、北汽蓝谷、海马汽车也是各有各的亏。

刺激新能源汽车消费可以依靠补贴，但车企们不能吊死在补贴这“一棵树”上。

“国补”退出前路艰难？

“国补”离场早有时间表。从今年1月1日起，新能源汽车国家补贴正式退场，只是有些还没清算完成。

比如最近颇受关注的比亚迪申请巨额补贴消息。根据西安市工业和信息化局网站公示信息，比亚迪正在申请对2020-2022年度满足申报要求的新能源汽车的推广应用中央财政补助资金进行清算。因为涉及车辆80.68万台，累计金额66.66亿元，数字庞大，令人震惊。

为什么是西安来公示，有媒体“镐京笔记”向相关部门求证过，这笔补贴还是来自国家，只是因为比亚迪此次报送的车都是西安生产的，车企会进行属地化申报。

那么，“国补”退出后，新能源车企前路会如何？原本以为，新能源汽车购买成本将会增加，结果没想到，在年初特斯拉大降价影响下，这几个月反而掀起了一轮“价格战”。

与此同时，地方政府也接棒“国补”，多地相继发布促进新能源汽车消费政策，释放汽车消费潜力。

“地补”除了直接降低消费者购买成本、鼓励企业开展汽车展会活动、开展新能源汽车下乡活动、出台针对性的置换补贴外，还不断优化汽车消费环境，包括给予新能源车在限行、牌照指标、停车费限免、推动充电基础设施建设等方面的支持。

3月东风汽车获巨额地方补贴降价事件就轰动全国。当时，湖北省联合车企推出了政企购车补贴，“东风系”内包括东风本田、东风日产、东风雪铁龙、东风标致、东风风神等都参与了活动，补贴力度从5000元至9万元不等。

既然有其他补贴接上，那么就应该用在该用的地方。不得不来比一比车企的研发和销售费用了。

今年一季度比亚迪的研发费用为62.38亿元，用于拓展市场的销售费用是46.48亿元；上汽集团这两项数据分别为38.13亿元和57.8亿元；长城汽车为15.34亿元和14.54亿元；长安汽车为13.62亿元和16.06亿元；广汽集团为3.97亿元和10.65亿元；江淮汽车为3.7亿元和3.38亿元；赛力斯为3.46亿元和7.68亿元……

总体来看，传统上市车企在研发方面还是很卷的，只是比起研发费用，大部分在引导和激励市场方面花费得更多。

再看新势力。今年一季度，蔚来、小鹏、理想、零跑的研发费用分别为30.76亿元、13亿元、18.5亿元、4.12亿元，也很舍得花钱。

可以说，目前国内自主车企基本还没有躺倒在补贴之中。只是在竞争加剧以及“价格战”影响下，已经没有了舒适圈。一季度除了比亚迪和长安汽车之外，包括上汽集团、广汽集团、长城汽车在内的很多领军车企利润都出现了同比下滑。

2023年会是车企们的“渡劫之年”，接下来得为长期过苦日子做好准备。